Der SSP Slomo für Tender / Waggons

Dieser Artikel markiert den ersten einer Kurzserie über den Bau eines gedeckten Güterwagens, namentlich wird es wohl RME Gw-SSP werden, mit einem zu verbauenden Slomo auf einer Achse. Vorbild wird mehr oder weniger der Bh.K.B. 103 der der Bergheimer Kreisbahn werden, dazu später mehr. In diesem Artikel geht es erstmal darum warum es diesen Waggon auf der RME braucht und was es damit auf sich hat.

Was ist überhaupt ein „Slomo„?

Der Begriff Slo-mo oder kurz Slomo ist in der Echtdampfwelt Zuhause. Er ist abgeleitet vom englischen slow-motion und zurückzuführen auf den Erfinder Terry Robinson aus Australien. Wir kennen slowmotion in gebräuchlicher Übersetzung als Zeitlupe, doch trifft die wörtliche Übersetzung „langsame Bewegung“ es viel besser, denn genau darum geht es! Der Slomo ist kurz gefasst ein Friktionsmotor welcher wahlweise direkt in die Lok auf die Treibachse, oder in einen Waggon montiert wird. Die Übertragung erfolgt mit einem Kettenantrieb und Zahnrädern. Kernpunkt der Mechanik des Slomo ist das Prinzip der Untersetzung, wodurch erreicht wird dass eine vergrößerte Masseträgheit auf die Loks bzw. den Zug wirkt. Hierdurch kann eine vergleichsweise kleine Schwungmasse verwendet werden, die, sofern man dem System Energie zuführt, diese entweder aufnimmt, oder wieder abgibt. Durch die Untersetzung dreht die Schwungmasse in hohen Drehzahlen und kann die nötige Energie aufnehmen und abgeben.

Welchen Effekt hat der Slomo?

Bei einem Slomo wird erreicht dass die Echtdampflok sich viel vorbildgetreuer fortbewegen kann. Davoneilende Loks gehören damit der Vergangenheit an. Am Auspuffschlag (Nähmaschine) kann man sehr schön hören dass Echtdampfloks meist viel zu schnell unterwegs sind und viel zu schnell anfahren, gerade was den Bereich Schmalspur angeht, der nur in Ausnahmefällen überhaupt über 30km/h kommt. Genau hier ist der Slomo die Lösung, da er schon beim Anfahren Masse „erzeugt“ und einen vorbildgerechteren Betrieb ermöglicht, da erstmal das Energiepotential des Slomo überwunden werden muss bevor sich der Zug oder die Lok überhaupt in Bewegung setzt. Gleichzeitig ist diese Energie aber weder weg, noch in Bewegungsenergie des Zuges umgesetzt worden, sondern in die Bewegung des Schwungrades. Der Zug ist also noch immer langsam. Das ermöglicht auch praktisch perfekte Rangierbewegungen wenn der Slomo in der Lok verbaut ist. Bei steigender Umdrehungsgeschwindigkeit der Schwungmasse verringert sich auch die aufzubringende Energie. Deshalb ist der Slomo eben für langsame Fahrt ideal, weil er dort am besten wirkt und die Dampflok arbeiten lässt.

Dabei ist der Slomo aber nicht einfach nur ein zusätzliches Gewicht oder eine Bremse, denn auch mit einem Slomo kommt man bestens über Steigungen. Die für die Anfahrt aufgebrachte Energie wird in das Schwungrad geleitet und setzt dieses in Bewegung. Hakt nun aus irgendwelchen Gründen der Betrieb der Lok, wird der Slomo seine im Schwungrad vorhandene Energie wieder über das Zahnrad auf die Achse zurück abgeben und somit selbstständig für Bewegung sorgen. Das kennt man von Spielzeugautos mit Friktionsmotor, die einmal kräftig angeschoben eine Weile „von selbst“ fahren können. Auf die Lok angewendet erreicht man mit diesem Prinzip ein wesentlich weicheres Fahren. Das kommt unter anderem auch nicht ideal eingestellten Echtdampfloks entgegen, da der Slomo sie über die kritischen Punkte in der Mechanik einfach „hinwegschiebt“. Aber auch streckentechnische Nadelöhre können so weggepuffert werden. Die Bewegung wird insgesamt gleichmäßiger.

Der Slomo erzeugt, wie man es von Spielzeugautos mit Friktionsmotor kennt, einen Nachlauf, da die Schwungmasse die Energie wieder an die Schiene zurückgibt. Dadurch ändert sich auch das Einfahrverhalten am Bahnhof bzw. das Bremsen insgesamt, da wie im Vorbild vorausschauender gefahren werden muss.

Im Betrieb im Gefälle ergibt sich der Effekt dass, sofern die kritische Grenze nicht überschritten ist, der Slomo den Zug zeitweise in adäquater Geschwindigkeit am Gefälle halten kann, da auch diese Energie erstmal von der Schwungmasse aufgenommen wird. Das ermöglicht auch mit Nutzlast bessere Abfahrten. Auch hier sorgt der Slomo für ein gleichmäßigeres Fahrbild.

Welche Nachteile hat der Slomo?

Wie alles im Leben hat auch der Slomo zwei Seiten. Nachteilig ist die Geräuschentwicklung die der Friktionsmotor im Betrieb erzeugt, was sich besonders an Loks mit leiser Feuerung bemerkbar macht. Vor allem im Innenbereich oder auf aufgebockten Anlagen kann man die Kettenverbindung häufig gut wahrnehmen. Im Außenbereich ist die Geräuschentwicklung vernachlässigbar, da schon mit geringem Abstand die Umgebungsgeräusche häufig lauter sind. Zur weiteren Geräuschentwicklung trägt die Eigenvibration des Slomo bei, weswegen er soweit wie möglich akustisch entkoppelt montiert werden sollte und am besten gut in eine schallgedämpfte Umgebung verbaut gehört. Beim SSP Slomo wurde hier bereits enorm vorgearbeitet, da der innere Käfig in dem das Getriebe und das Schwungrad sitzen akustisch gegen den Rahmen entkoppelt ist.

Natürlich verändert der Slomo die Fahreigenschaften und damit die Fahrgewohnheiten, allerdings eher dem Vorbild entsprechend. Dass ein Zahnradgetriebe mit Schwungrad im Rahmen nichts mit dem Vorbild zu tun hat ist sicher richtig. Aber in welchem Vorbild arbeitet ein Gasbrenner im Flammrohr oder ein Teflonkoben im Zylinder? Ich persönlich bin da weniger puristisch unterwegs, sondern am Ziel interessiert. Und wenn der Slomo gut versteckt im Rahmen oder unter dem Ladegut eines Waggons untergebracht werden kann, sehe ich in ihm kein Problem, sondern im Gegenteil die Lösung eines Problems, nämlich fehlende Schwungmasse zu bekommen.

Bestellung des SSP Slomo von Terry Robinson

Terry Robinson aus Australien hat einiges an Pionierarbeit am Prinzip des Friktionsmotors für Echtdampfloks geleistet, sodass trotz aller genereller Überlegungen des Selbstbaus für mich von Anfang an klar war, mindestens einen Antrieb auch direkt bei ihm zu erwerben. Zwar reizt es mich durchaus einen Slomo direkt in den schnuckeligen Rangier-B-Kuppler einzubauen, doch ist das Angebot hinsichtlich fest eingebauter Lokomotiven-Slomos auf Roundhouse und ein wenig Accucraft beschränkt. Hier hätte ich von Beginn an selbst entwickeln müssen. Vielleicht kommt das noch.

Ein Slomo direkt in den Waggon einzubauen reizte mich allerdings ohnehin noch mehr, da ich mir erhoffe damit alle Loks mit einem Slomo betreiben zu können – und vor allem jede Lok auch weiterhin ohne! Ich bestellte neben dem Slomo Für Tender / Waggons noch zwei Achsen nebst Zahnrad sowie dazugehörig vier Achslager – also das volle Programm für einen schnellen Start.

Von der Bestellung bis zum Versand verging gut ein Monat und drei Wochen nahm noch einmal der Versandweg von Australien nach Deutschland ein, sodass ich nach gut 10 Wochen mein Paket beim Zoll abholen konnte. Selbstverständlich fiel hier noch Einfuhrsteuer i.H.v. 19% an. An Terry gingen umgerechnet 323,05€ und an den Fiskus noch mal 61,38€, sodass der Slomo unterm Strich mit 384,43€ zu Buche schlägt. Das ist angesichts der Pionierarbeit ein durchaus verschmerzbarer und gerne geleisteter Obolus!

Inbetriebnahme des Slomo

Im Hauruck-Verfahren wurde dann auch schnell ein rollfähiges Modell auf die Schiene gezimmert und allererste Fahrversuche unternommen. Out of the box funktionierte die Geschichte schon sehr gut. Müngsten zeigt sich hier wie üblich ohne Chuffer und fühlt sich etwas gelangweilt, da für das Filmen wenig gefahren wurde. Entsprechend häufig bläst sie ab. Wie es weitergeht werden die nächsten Artikel zeigen.

Links

• Small Steam Performance

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